sábado, 14 de abril de 2012

Aeronaves Negras

Antes de qualquer coisa, optei por iniciar este trabalho respondendo a uma pergunta que certamente irá aparecer em algum ponto durante a leitura: não, não existe nenhuma evidência de que qualquer das aeronaves de que trataremos neste texto deve sua existência a um trabalho de engenharia reversa em naves extraterrestres, especialmente as já bem conhecidas e cujas fotos ilustram publicações especializadas. Um processo de engenharia reversa é extremamente complexo e trabalhoso. Podemos exemplificá-lo com um fato da Segunda Guerra Mundial, quando a extinta União Soviética previu a necessidade de um bombardeiro estratégico. Ao contrário de outros produtos norte-americanos, o bombardeiro Boeing B-29 não foi fornecido à URSS. Contudo, em 1944 três B-29 foram obrigados a fazer pousos de emergência em território soviético, e o escritório de projetos Tupolev recebeu ordens de copiá-los. Mas problemas surgiram.

Os norte-americanos usam o sistema de polegadas, enquanto os russos seguem o sistema métrico. As folhas de alumínio do B-29, de 1/16 de polegada, eram muito mais finas que o material russo, e rebites e parafusos norte-americanos não tinham similares. Como resultado, o Tu-4, a cópia produzida, era cerca de 1.400 kg mais pesado que o B-29 original. Seu primeiro vôo foi em maio de 1947 e ele teve inúmeros desenvolvimentos posteriores, sendo o atual e impressionante Tu-95 seu descendente direto. No caso de tecnologia alienígena ainda haveria a imensa dificuldade da ciência à frente envolver ramos que certamente desconhecemos por completo. Aqui apresentaremos aeronaves, várias delas pouco conhecidas, que poderiam ser confundidas com UFOs. E no futuro, com a entrada em serviço de veículos aéreos não tripulados [Unmanned aerial vehicles, UAVs], que chamaremos pela inicial VANTs, ostentando desenhos cada vez mais radicais, este problema será ainda mais agravado.

OS ESPIÕES DA LOCKHEED

Nos EUA, no começo dos anos 50, foram feitos pedidos para uma aeronave de reconhecimento capaz de voar a 21.000 m de altitude, tornando quase impossível sua interceptação. A Lockheed Aircraft Corporation, na figura de seu legendário projetista Clarence “Kelly” Johnson, acabou convencendo a Força Aérea Norte-Americana (USAF) com um projeto intitulado internamente de CL-282. Era produto do departamento de projetos avançados da companhia, mais conhecido como Skunk Works. Johnson já havia desenvolvido o inovador P-38 Lightning e o primeiro caça operacional a jato norte-americano, o P-80 Shooting Star. O termo Skunk Works fora emprestado de uma tira de quadrinhos muito popular nos anos 40. A nova aeronave possuía asas semelhantes a um planador e trem de pouso do tipo biciclo na fuselagem. Rodas auxiliares eram encaixadas nas pontas das asas, que caíam após a decolagem. O avião finalmente recebeu o nome U-2 – U de utilitário – e seu primeiro vôo ocorreu em 01 de maio de 1955, em Groom Lake. Os países da Cortina de Ferro eram seu alvo prioritário e vários U-2 foram abatidos, sendo o caso mais famoso o de Francis Gary Powers, que em 1960 teve seu avião derrubado em território soviético. Os U-2 também tiveram importante papel durante a chamada Crise dos Mísseis de Cuba, tendo sido um deles que obteve em 14 de outubro de 1962 a prova fotográfica da instalação de foguetes nucleares naquele país. O aparelho também foi fundamental na Guerra do Vietnã.

O U-2 e sua mais nova variante, o TR-1, continuam a voar até hoje pela Força Aérea Norte-Americana. Sua capacidade de ficar em missão por muitas horas seguidas a elevadas altitudes apenas agora foi igualada pelos mais modernos VANTs. Um documento orçamentário do Pentágono, datado de dezembro de 2005, determina que os U-2 devem permanecer na ativa até ao menos 2011.

RECONHECIMENTO E ATAQUE

Já no final dos anos 50, com a evolução dos sistemas soviéticos de defesa antiaérea, um substituto para o modelo foi proposto. Esse novo avião deveria voar a velocidades muito superiores que os cerca de 800 km/h do U-2, e novamente a divisão Skunk Works da Lockheed se lançou ao trabalho, dando a ele o codinome Arcanjo. A aeronave deveria superar Mach 3, ou cerca de 3.200 km/h. A CIA finalmente aceitou o projeto em 1959, quando já tinha a nomenclatura de A-12. A aeronave recebeu o novo codinome Oxcart e, finalmente, realizou seu primeiro vôo em 26 de abril de 1962, também em Groom Lake. Ao todo, 12 exemplares foram entregues, compondo uma unidade baseada na Base Aérea Kadena, em Okinawa, no Japão, dedicada a espionar o Vietnã, a Coréia do Norte, a China e o extremo leste da União Soviética.

O A-12 era um monoposto de asas em delta e dois motores, os monstruosos J-58. Eles foram os primeiros engenhos a jato projetados para utilizar a pós-combustão a maior parte do tempo, e se destacavam por mudarem de ciclo a velocidades próximas de Mach 3. Estes motores funcionavam em torno de um complexo sistema de válvulas, do qual também faziam parte os imensos cones das entradas de ar. Com o aumento da velocidade, estas válvulas direcionavam cada vez mais ar para o pós-combustor na traseira do motor, que passava a funcionar em regime de estatojato ou ramjet, um motor a jato sem partes móveis. Mas, mesmo com o ar rarefeito a 24.000 m de altitude, a fricção fazia a temperatura da fuselagem ir a centenas de graus. O problema foi resolvido com a construção inteiramente em titânio, embora o uso desse metal necessitasse de muitos estudos e de instrumentos específicos.

CRÉDITO: USAF
Northrop B-2 Spirit, um bombardeiro Steath
Northrop B-2 Spirit, um bombardeiro Steath
 Os poderosos A-12 saíram de serviço em junho de 1968, quando surgiu uma variante construída como interceptador, o YF-12, de dois tripulantes e um grande radar de busca no nariz. Mas o modelo não entrou em operação devido a cortes orçamentários, do qual escapou a versão mais famosa da família, o SR-71 Blackbird. Ainda existe confusão com as designações da família Blackbird. A USAF pretendia designar o A-12 como B-71, sucessor de uma outra aeronave, o bombardeiro cancelado XB-70. Uma variante seria o RS-71, cujas letras, em inglês, significam reconhecimento com capacidade de ataque [Strike recognaissance].

O então comandante general Curtis LeMay preferia a sigla SR, que significa reconhecimento estratégico, mas por volta de 29 de fevereiro de 1964, quando foi anunciado ao público, o material da mídia trazia RS-71. Obviamente o discurso do então presidente Lyndon Johnson fora corrigido como SR-71, e isso criou a lenda de que ele se enganara – o que foi inclusive publicado em obras aqui no Brasil. Para complicar, a equipe da própria Lockheed trabalhava com a designação R-12.

O primeiro SR-71 voou em 22 de dezembro de 1964, em Palmdale, Califórnia, e uma unidade na mesma base de Kadena foi formada a partir de março de 1968. No dia 21, com os majores Jerome F. O’Malley e Edward D. Payne a bordo, o Blackbird de número 61-7976 completou sua primeira missão de reconhecimento. A aeronave realizou ao longo de sua carreira 2.981 horas de vôo e encontra-se atualmente no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em Dayton, Ohio. Os Blackbirds operavam também na Base Aérea de Beale, na Califórnia, e em Mildenhall, Inglaterra. Ao contrário do que ocorreu com as primeiras versões do U-2, não se tem notícia de que o SR-71 invadia o espaço aéreo de seus alvos. 

INFORMAÇÕES CONFIDENCIAIS

Mas mesmo voando sobre a fronteira, ele podia esquadrinhar centenas de quilômetros de território, pois possuía entre seus diversos sensores radares que focalizavam em direção oblíqua. Os equipamentos carregados ainda hoje são confidenciais. Como seu predecessor, o SR-71 exibia uma sinistra pintura preto-azulada, concebida de tal forma para dificultar sua visão do solo quando em elevadas altitudes. A tinta também possui partículas metálicas que servem para absorver os impulsos de radares inimigos. O próprio formato do Blackbird deveria tornar sua detecção difícil, mas na verdade o avião aparecia muito nos radares devido aos jatos de gás incandescentes do escape de suas turbinas refletirem as emissões. Um fato só conhecido recentemente foi que a CIA aproveitou-se de avistamentos de UFOs para acobertar vôos tanto do U-2 quanto do SR-71.

Ao todo, 32 Blackbird foram construídos e cerca de uma dezena foi perdida em acidentes. Mas nunca um SR-71 foi abatido por fogo inimigo. Desde os anos 70, o elevado custo de operação o tornou alvo de disputas entre o Congresso e a Força Aérea dos Estados Unidos. Argumentava-se que os satélites de reconhecimento poderiam fazer o mesmo trabalho com custo muito menor, e finalmente veio a decisão, em 1989, de retirar o aparelho de serviço. Houve interesse em reativá-lo nos anos 90, mas o custo não permitiu.

Ainda hoje os números exatos de desempenho do Blackbird são confidenciais. Entre as poucas informações liberadas está a de que pode esquadrinhar 165.000 km2 de território por hora, a uma altitude de 24.000 m. Em 28 de julho de 1976, um SR-71 estabeleceu as marcas de 3.529,56 km/h de velocidade, e 25.929 m de altitude, recordes mundiais até hoje.

CRÉDITO: USAF
 Lockheed F-117 Night Hawk  Função: aeronave Stealth de ataque Fabricante: Lockheed Martin Tripulação: apenas 1 pessoa Comprimento: 20,09 m Envergadura: 13,2 m Peso de decolagem: 23.800 kg Motor: 2 turbofans General Electric F404-F1D2 Velocidade máxima: Mach 0.92 ou 993 km/h Alcance máximo: 1.720 kmLockheed F-117 Night Hawk
Função: aeronave Stealth de ataque
Fabricante: Lockheed Martin
Tripulação: apenas 1 pessoa Comprimento: 20,09 m
Envergadura: 13,2 m
Peso de decolagem: 23.800 kg
Motor: 2 turbofans General Electric F404-F1D2
Velocidade máxima: Mach 0.92 ou 993 km/h
Alcance máximo: 1.720 km


























TECNOLOGIA STEALTH

Para atingir este desempenho e fazer frente à tremenda expansão da fuselagem diante do aquecimento pelo atrito atmosférico, as placas de titânio do revestimento tinham vãos que fechavam. Ainda frio e no solo, o Blackbird deixava vazar muito combustível, mas a mistura utilizada, chamada JP-7, tinha alto ponto de combustão exatamente para prevenir acidentes. Ser capaz de ocultar-se do inimigo é uma vantagem muito buscada. A tecnologia Stealth, ou furtiva, agora utilizada em um número crescente de aeronaves, destina-se não apenas a tornar os aparelhos pouco visíveis aos radares, mas também dificultar a detecção por quaisquer outros meios. Desde o surgimento dos primeiros radares, no final dos anos 30, houve desenvolvimento de técnicas para iludi-los. A primeira foi o chaff, o lançamento de tiras metálicas para confundir as emissões. Foi descoberto em 1964 pelo cientista russo Pyotr Ufimtsev que o retorno de um feixe de radar é proporcional ao formato e as bordas de um objeto, e não ao seu tamanho. O trabalho foi publicado inclusive no Ocidente, pois os militares russos não acreditavam que tinha importância estratégica.

Analistas da Lockheed, em meados dos anos 70, examinaram o trabalho de Ufimtsev e concluíram que o mesmo poderia ser aplicado às suas aeronaves. A questão era que um avião projetado para iludir o radar seria muito instável. A solução era implantar controles computadorizados, mais isso ainda não era possível com a tecnologia da década de 60. Como se sabe, o formato do veículo é fundamental para obter características furtivas, e um dos métodos é fazer o modelo com a fuselagem mais lisa possível, sem interrupções como tanques e bombas instalados sob as asas. A cauda vertical também aparece muito no radar, bem como as palhetas de compressores de motores a jato. Até mesmo a cabine do piloto deve ser mascarada por um filme contendo minúsculas partículas de elementos metálicos que fazem as ondas de radar perder energia.

Por baixo da fuselagem pode-se criar estruturas de forma triangular, de modo que o reflexo das ondas de radar vá perdendo energia ao ser rebatido por elas. O Blackbird tinha construções deste tipo, e o F-117 levava o conceito ao extremo em seu formato. Outra técnica é o alinhamento das estruturas das aeronaves. No recente F-22 Raptor os ângulos das asas e dos estabilizadores são os mesmos. Esta construção reflete as ondas de radar em apenas uma direção específica, longe do receptor inimigo. A antena dos radares de bordo é igualmente um poderoso refletor. Usa-se também revestimentos dielétricos na fuselagem e materiais absorventes de radar, compostos de tintas com partículas metálicas. Os primeiros F-117 eram cobertos de uma tinta formada por polímeros e estes grãos, que necessitava ser aplicada por robôs devido à sua toxicidade e 
para garantir uma correta espessura.

CRÉDITO: STEPHEN TRIMBLE
O prédio onde funciona a Skunk Works, da Lockheed, em Palmdale, Califórnia. Ali foram concebidos alguns dos mais secretos aviões de combate do mundo
O prédio onde funciona a Skunk Works, da Lockheed, em Palmdale, Califórnia. Ali foram concebidos alguns dos mais secretos aviões de combate do mundo
















F-117, O PRIMEIRO AVIÃO INVISÍVEL
Variados padrões de camuflagem previnem a detecção ótica, e também se busca limitar o nível de ruído dos aparelhos. Neste sentido, o escapamento dos gases do motor pode ser refrigerado para minimizar a detecção por infravermelho. Radares de baixa intensidade podem detectar aviões furtivos, mas o uso destas freqüências esbarra no problema de já serem usadas no mercado civil. Foi assim que os sérvios derrubaram um F-117 em 1999. Múltiplos transmissores e até mesmo antenas de serviços de telefonia celular estão sendo estudados para detectar aviões invisíveis. 

Por muitos anos a designação F-19 era dada ao “avião invisível”, que os militares norte-americanos alegavam não existir. O fato é que esta sigla nunca foi utilizada em qualquer aeronave conhecida, mas 117, que parece ter sido atribuída de forma aleatória para reforçar o segredo do projeto. Os trabalhos começaram nos anos 50, também na Skunk Works, e algumas descobertas foram aplicadas à família Blackbird. Em 1975 começaram as montagens em uma aeronave que seria “invisível” à detecção, com um formato cheio de ângulos, facetas e vértices, projetado para espalhar um feixe de radar em todas as direções, dando muito pouco ou quase nenhum retorno ao radar inimigo, e a fuselagem seria recoberta com material absorvente de suas ondas.

Em 1977, a Lockheed recebeu um contrato para construir um avião com 60% do tamanho do modelo definitivo, sob o nome de Have Blue. Fora do departamento de defesa e da Lockheed ninguém sabia da existência do programa. Dois exemplares foram construídos, o primeiro testaria as características de vôo e o segundo a assinatura da aeronave no radar. Seu formato era similar ao do F-117, com exceção da cauda, que era inclinada para dentro em V invertido, ao contrário do modelo de produção. Os aviões foram montados em Palmdale, Califórnia, recebendo os números 1001 e 1002, e levados em total segredo para Groom Lake. Os procedimentos eram tão sigilosos que todo o pessoal não autorizado era chamado para uma sala sem janelas quando algum dos protótipos estava para decolar.

O Have Blue 1001 voou pela primeira vez em janeiro ou fevereiro de 1978 (a data exata ainda é confidencial). O modelo foi aprovado em vôo e, devido ao design instável, seu sistema de controle era totalmente computadorizado. Entretanto, em maio de 1978, um problema no trem de pouso obrigou o piloto a ejetar-se, e o avião foi destruído. Seus restos foram enterrados em algum lugar de Groom Lake. Have Blue 1002 voou em junho de 1978 e mostrou-se quase indetectável pelo radar, com exceção do avião-radar E-3. Mas a aplicação do material absorvente de ondas de radar mostrou-se problemática e todas as portas e painéis de acesso tinham que ser cuidadosamente vedados. Até mesmo parafusos que não estivessem ajustados poderiam tornar o avião visível ao radar. Os testes foram um completo sucesso, mas Have Blue 1002 foi perdido em outro acidente, quando um dos motores pegou fogo. Está igualmente enterrado em Groom Lake.

ACERTO NO LANÇAMENTO DE BOMBAS 

A decisão de produzir o F-117 já fora tomada em novembro de 1978, e seu primeiro vôo aconteceu em junho de 1981. O primeiro exemplar de produção foi entregue um ano depois e adquiriu capacidade operacional em 1983. O último dos 59 exemplares foi entregue em 1990, e a Força Aérea Norte-Americana (USAF) negou a existência do F-117 até 1988, quando uma imagem não muito clara, em um ângulo que disfarçava o desenho e as proporções da aeronave, foi divulgada. Finalmente, apenas em 1990 o F-117 voou em público. Ele foi o primeiro avião especificamente projetado em torno de características furtivas, e por isso é subsônico e seu design instável não permite as mesmas manobras radicais de outros caças. Em compensação, sua taxa de acerto no lançamento de bombas é altíssima, com a vantagem de conseguir penetrar em espaço aéreo altamente defendido.

A primeira missão de combate aconteceu no Panamá, em 1989, mas foi na Guerra do Golfo, em 1991, que o F-117 tornou-se famoso. Estes modelos eram apenas 2,5% das aeronaves norte-americanas no conflito, mas atingiram mais de 40% dos alvos estratégicos, incluindo o coração de Bagdá. Para reforçar as características Stealth, o F-117 é uma das poucas aeronaves militares que não possuem radar. Mesmo desativada, a antena dentro do nariz reflete as ondas emitidas pelo inimigo. 

O Nighthawk, como também é chamado, utiliza navegação inercial e GPS para se orientar, e laser para guiar suas armas, também carregadas em compartimentos internos a fim de preservar a invisibilidade. Porém, o F-117 era um projeto dos anos 70 que demandava intensa manutenção. Para poupar recursos a fim de adquirir os novos F-22 Raptor e F-35 Lightning II, foi tomada a decisão de aposentar a frota. Em agosto de 2008, o último F-117 voou de Palmdale para Tonopah, no vizinho estado de Nevada, onde todos os exemplares encontram-se guardados.

CRÉDITO: NASA
O misterioso A-12 e seus enormes motores
O misterioso A-12 e seus enormes motores

















A VEZ DO B-2 SPIRIT


O B-2, no formato de asa voadora, tem um aspecto que muda de forma considerável conforme o ângulo em que é observado, e pode ser facilmente confundido com um UFO. O bombardeiro teve início com o programa Bombardeiro de Avançada Tecnologia [Advanced Technology Bomber, ATB], um “projeto negro” lançado em 1979. Até 1989, entre pesquisa e desenvolvimento, foram gastos cerca de 23 bilhões de dólares, e o primeiro B-2 foi mostrado ao público em 22 de novembro de 1988, também em Palmdale. O impressionante bombardeiro fez seu primeiro vôo em 17 de julho de 1989. O B-2 deveria fazer frente ao poderio da União Soviética, mas os planos para 132 aeronaves não previram a queda do bloco comunista a partir de 1989. Diante da oposição no congresso norte-americano, a produção ficou limitada a 20 aeronaves.

Houve inúmeros problemas no desenvolvimento deste projeto, incluindo acusações contra a Northrop, vindas do Departamento de Defesa, de utilizar instrumentos de baixa qualidade no sistema de controle de vôo. Outra dificuldade foi a decisão, para evitar a contra-espionagem, de espalhar equipes de design em diversas localidades do país, o que se mostrou ineficiente e caro. A idéia política de distribuir igualmente a produção dos componentes, a fim de criar empregos nas bases eleitorais de congressistas, também fazia os custos dispararem. O B-2 estreou em combate nos ataques na antiga Iugoslávia, em 1999, e atualmente participa das guerras do Afeganistão e Iraque. Operando a partir da Base Aérea de Whiteman, Missouri, os bombardeiros chegam a voar em missões de 30 horas com reabastecimento em vôo.

Além da capacidade Stealth, o B-2 ainda foi projetado para reduzir a assinatura de ruído no radar, infravermelha e visual. O próprio Pyotr Ufimtsev, já mencionado, foi por algum tempo funcionário da Northrop, e vale lembrar que a empresa desenvolveu, após a Segunda Guerra Mundial, as impressionantes asas voadoras XB-35, com quatro imensos motores a pistão R-4360, cada um com 28 cilindros, e uma versão com oito turbojatos, a YB-49. Mas o preço para uma aeronave ter tais capacidades não é baixo. Com uma envergadura de pouco mais de 52 m, o hangar para o bombardeiro B-2 precisa ser climatizado, a fim de que as propriedades furtivas do material secreto que recobre sua fuselagem se mantenham. E enquanto os outros bombardeiros da Força Aérea Norte-Americana (USAF), o B-52 e o B-1B, necessitam respectivamente de 52 e 60 horas de manutenção para cada hora de vôo, o B-2 necessita de 119 horas. O modelo está sendo continuamente aperfeiçoado, servindo para uma série de testes dentro da estratégia de defesa norte-americana.

UM MUNDO DE SEGREDOS

Mesmo sem serem desenhados para um verdadeiro desempenho Stealth, qualquer aeronave de combate a partir dos anos 80 incorpora algumas destas características, para que não seja facilmente detectada. É o caso do A-1 AMX, projeto conjunto da brasileira Embraer e das italianas Aermachi e Aeritalia. Moderno jato de ataque, que a Itália utilizou com sucesso na guerra da Iugoslávia, o AMX confere à Força Aérea Brasileira (FAB) capacidade de operação estratégica em todo o continente. Isso foi comprovado em 2003, quando exemplares do Grupo de Aviação de Caça decolaram de Santa Maria (RS), percorreram mais de 6.700 km com reabastecimentos em vôo sobre Cuiabá, Parintins e Macapá, e realizaram um bombardeio simulado em Santarém, além de um sobrevôo em toda a fronteira norte, até pousar em Natal. Tudo isso aparecendo muito pouco aos radares da defesa aérea.

Mas o custo de desenvolvimento e operação é sem dúvida um impedimento no desenvolvimento destas aeronaves. Tome-se o exemplo do próprio B-2 que, entre desenvolvimento, peças de reposição, manutenção e outros requerimentos, tem um custo para cada aeronave superior a dois bilhões de dólares. Na antiga União Soviética também havia iniciativas do gênero. Lá sempre existiu a cultura do segredo total, mas após sua dissolução algumas informações têm vindo à tona. Um projeto supostamente em andamento tem o codinome Ayaks ou Ajax. Trata-se de uma aeronave hipersônica capaz de superar Mach 4 (algumas fontes falam até em Mach 15), dentro de um conceito desenvolvido por Vladimir Freishtadt no final da década de 80. O projeto deveria dar origem a três variantes da aeronave, uma capaz de lançar satélites em órbita, outra para transporte militar e um modelo hipersônico de múltiplas finalidades.

CRÉDITO: DREAMLAND RESORT
O ufólogo norte-americano Chuck Clark, residente em Rachel, ao lado da Área 51, onde conseguiu flagrar uma manobra do Aurora
O ufólogo norte-americano Chuck Clark, residente em Rachel, ao lado da Área 51, onde conseguiu flagrar uma manobra do Aurora
























CAMPOS ELETROMAGNÉTICOS E LASERS

O Ayaks deveria ser capaz de operar na mesosfera, camada da atmosfera terrestre entre 50 a 85 km de altitude. Mas o problema de permanecer neste local é que lá a atmosfera ainda é muito densa para satélites, mas rarefeita demais para aeronaves convencionais. E além de tudo, o ar é altamente ionizado pela presença de partículas cósmicas. Para voar em tais altitudes, o Ayaks utilizaria geradores de magneto-hidrodinâmica combinados a um novo formato de motores a jato. O gerador desaceleraria as partículas altamente ionizadas do ar, que seriam então conduzidas a um combustor e misturadas ao combustível da aeronave. Em adição, um sistema eletromagnético proveria empuxo adicional na forma de um funil de plasma. O conceito é chamado pelos russos de motor magneto-plasma-químico.

Um gerador anti-fricção minimizaria o problema das elevadas temperaturas resultantes da fricção com o ar em altas velocidades. Usando campos eletromagnéticos ou lasers, este sistema realiza a ionização do ar ao redor da aeronave, reduzindo consideravelmente o atrito. Há alguns anos o canal Discovery apresentou um documentário intitulado Black Aircraft [Aeronaves Negras], em que representantes de forças aéreas de países nórdicos alegavam ter detectado por radar aeronaves vindas de território russo a velocidades entre Mach 12 e 14. O projeto Ayaks foi apresentado publicamente na edição de 2001 do show aéreo Maks. Atualmente há pouca informação quanto à escala de seu desenvolvimento.

Em janeiro de 1999 foi publicada uma entrevista com o cientista russo Anatoliy Koroteyev, diretor do Centro de Pesquisas Keldysh, que alegou ter desenvolvido um dispositivo Stealth utilizando plasma. Ele seria capaz de tornar qualquer aeronave em que fosse instalado invisível ao radar. Segundo outro artigo, de junho de 2002, um caça Sukhoi Su-27 foi testado com essa nova tecnologia. Pesquisas semelhantes estariam ocorrendo em instituições dos Estados Unidos e França. Plasmas são fluidos altamente ionizados, e os primeiros trabalhos relacionando-os a radar foram realizados com o Sputnik I, em 1957. Rastreando o satélite, logo ficou claro que suas propriedades eletromagnéticas não eram as esperadas. O Sputnik, uma simples esfera metálica, ajudou cientistas do mundo todo a estudar as propriedades de reflexão de um objeto em meio ionizado. 

Determinou-se que a reflexão do radar pode ser maior ou menor, dependendo das condições do meio. A seção de radar – RCS em inglês – varia grandemente nestes casos. Os efeitos da reflexão do radar, tanto pela superfície do objeto quanto pelo plasma, podem se somar ou se subtrair, ou até mesmo se anularem, vindo daí uma quase total invisibilidade. Obviamente, não se pode comparar a superfície simples do Sputnik com a de um jato militar altamente complexo. O próprio plasma pode ter reflexão pelo radar, além de emitir radiação eletromagnética e também um brilho bastante visível. Além disso, uma aeronave que ionizasse o ar ao seu redor também deve deixar um rastro ionizado atrás de si. Contudo, um dispositivo que fosse capaz de controlar o plasma, sua densidade, temperatura, composição e campo eletromagnético, levando em conta o formato particular da aeronave, poderia inibir a detecção sob determinadas condições, absorvendo a energia dos pulsos do radar totalmente ou em parte.

O MODELO AURORA E ALÉM DELE

Plasma ao redor de superfícies aerodinâmicas tem sido pesquisado há anos em diversos países, e, como mencionado acima, pode não apenas facilitar o fluxo de ar e evitar o atrito atmosférico como até mesmo ser utilizado para propulsão. Mas como toda pesquisa de ponta com possível aplicação militar, as informações são freqüentemente confidenciais, tornando difícil qualquer associação com supostos estudos em naves extraterrestres capturadas.

Na edição de março de 1990 da revista Aviation Week & Space Technology, foi revelado que um documento do orçamento norte-americano de 1985 continha a previsão de 455 milhões de dólares para um “projeto negro” que resultaria na produção de uma aeronave chamada Aurora. Segundo a publicação, a quantia estava prevista para a produção – e não pesquisa e desenvolvimento, que então já teriam ocorrido – de um grupo de exóticas aeronaves hipersônicas secretas. Ainda segundo a Aviation, os fundos para o projeto teriam chegado a 2,3 bilhões de dólares no ano de 1987. Contudo, Ben Rich, diretor da Skunk Works da Lockheed, alegou que Aurora era o codinome para o financiamento do B-2, e não existia qualquer avião hipersônico. Segundo analistas financeiros da Kemper Securities, a Lockheed teve financiamentos para programas secretos passando de 65 milhões de dólares em 1987 a 475 milhões em 1993. Entre estes anos, absolutamente nada novo foi anunciado, e os únicos programas da empresa eram atualizações no U-2R e no F-117. De acordo com os analistas, isso indicaria que um primeiro vôo do Aurora teria ocorrido em 1989.

A aeronave tornou-se ainda mais famosa quando Chris Gibson, trabalhando como engenheiro no Mar do Norte, observou dois F-111 escoltando um avião de reabastecimento KC-135 – e atrás deste uma aeronave desconhecida, em forma de triângulo isósceles. O caso, também destaque do documentário Aeronaves Negras, poderia ser descartado se Gibson não fosse um experiente membro do Royal Observer Corps desde 1980, altamente treinado para reconhecer qualquer tipo de avião. A partir de 1991, os rumores sobre o Aurora se tornaram mais fortes quando uma série de estrondos foram ouvidos por testemunhas, acompanhados por estranhos rastros no céu. Mais importante ainda foi que sensores do Registro Geológico Norte-Americano gravaram sinais destes estrondos. Sismólogos estimaram que foram produzidos por uma aeronave voando entre Mach 5 e 6, a altitudes entre 8.000 a 10.000 m. O trajeto era norte-noroeste, consistente com vôos sobre locais secretos em Nevada. Os céticos alegaram que poderia ser o ônibus espacial, mas nenhum estava em operação nas datas das ocorrências.

CRÉDITO: USAF
Lockheed F-117 Night Hawk  Função: aeronave Stealth de ataque Fabricante: Lockheed Martin Tripulação: apenas 1 pessoa Comprimento: 20,09 m Envergadura: 13,2 m Peso de decolagem: 23.800 kg Motor: 2 turbofans General Electric F404-F1D2 Velocidade máxima: Mach 0.92 ou 993 km/h Alcance máximo: 1.720 km
Lockheed F-117 Night Hawk
Função: aeronave Stealth de ataque
Fabricante: Lockheed Martin 
Tripulação: apenas 1 pessoa 
Comprimento: 20,09 m Envergadura: 13,2 m 
Peso de decolagem: 23.800 kg
Motor: 2 turbofans General Electric F404-F1D2 Velocidade máxima: Mach 0.92 ou 993 km/h
Alcance máximo: 1.720 km























EXPLOSÃO A VELOCIDADE SUPERSÔNICA
Os primeiros rastros de condensação do Aurora foram fotografados em 23 de março de 1992, perto de Amarillo, no Texas, por Steven Douglas. Ele descreveu para a Aviation Week o som que acompanhou os sinais no céu, similar ao de um foguete, mas mais profundo, como uma série de detonações ou pulsações que faziam as janelas de sua casa vibrar. Isso levou os especialistas a afirmarem que o Aurora poderia usar um novo tipo de motor, de pulso-detonação [Pulse detonation engine, PDE], cuja primeira patente foi registrada nos anos 50. Um motor pulso-jato, como o da bomba voadora alemã V-1, da Segunda Guerra Mundial, é um simples tubo com válvulas onde o combustível é queimado e expelido. As válvulas fazem os gases saírem na direção certa, e como outros motores à combustão, esta ocorre a velocidades subsônicas. Já no motor de pulso-detonação o combustível não é queimado, mas explode a velocidades supersônicas.

Enquanto no pulso-jato a freqüência é limitada pelas válvulas ao redor de 250 ciclos por segundo, no PDE busca-se a maior intensidade possível ao redor de milhares de pulsos por segundo. Alguns desenhos têm válvulas, mas nos mais modernos estas não existem e o fluxo é garantido apenas pela diferença de pressão no interior do motor, tornando o PDE muito mais eficiente. Uma pequena aeronave experimental de nome Borealis, criada pela empresa Scaled Composities, a mesma responsável pela Spaceship One, voou em janeiro de 2008. O vôo patrocinado pela USAF aconteceu no deserto de Mojave, e o Borealis utilizava quatro motores PDE que funcionavam a 80 Hz. Embora bem sucedido, o vôo demonstrou que esse tipo de motor é mais vantajoso a altas velocidades. A NASA conduz pesquisas a fim de produzir um transporte civil com velocidade de Mach 6.

AERONAVE TRIANGULAR E NUCLEAR

A revista Popular Science, em outubro de 2006, publicou um artigo afirmando que havia um rombo de nove bilhões de dólares no orçamento da USAF sem qualquer explicação. Por esta época, muitos afirmavam que o Aurora havia sido cancelado em 1992, o que poderia explicar a ausência de novos avistamentos. Contudo, quando a edição circulou, voltaram a ser ouvidos os estrondos supersônicos sobre a Califórnia. Em maio de 2006, o Ministério da Defesa britânico publicou um extenso relatório sobre UFOs no espaço aéreo do país. Era um documento secreto redigido em 2000 pela equipe da Inteligência da Defesa, que chama atenção por conter referências a “projetos negros”. Aponta que alguns avistamentos de UFOs poderiam ser de aeronaves secretas, e lista três programas, um deles o SR-71, mas os demais foram censurados.

O autor David Darlington, em seu livro Area 51: The Dreamland Chronicles [Área 51: Crônicas de Dreamland, Holt Paperbacks, 1998], narra a história de um morador de Rachel, em Nevada, chamado Chuck Clark, que alega ter ficado de vigília e escondido em uma região rochosa nos limites da área secreta e flagrado um exemplar do Aurora decolando em fevereiro de 1994. Ele disse que o formato, um delta com duas derivas e perto de 40 m de comprimento, é o mesmo das representações artísticas, e garante que filmou o avistamento, mas que nunca o divulgaria por não desejar comprometer segredos nacionais de seu país. Há rumores de outras supostas aeronaves secretas, como o TR-3A Black Manta, um delta subsônico de reconhecimento, e o TR-3B, uma aeronave triangular movida a energia nuclear e alegadamente resultado de engenharia reversa de naves extraterrestres.

CRÉDITO: RICHARD COLINS
concepções artísticas da aeronave que seria a mais avançada e também a mais secreta de todas, o Aurora, sobre o qual ainda pouco se sabe
Concepções artísticas da aeronave que seria a mais avançada e também a mais secreta de todas, o Aurora, sobre o qual ainda pouco se sabe



















Lamentavelmente, as evidências quanto à sua existência, ao contrário daquelas que expusemos para o Aurora, são praticamente nulas. Alega-se que seu sistema de propulsão utilizaria fluidos magnéticos para anular parcialmente a força da gravidade. Segundo tais informações, isso permitiria que três motores de algum tipo não determinado, ocupando cada vértice do triângulo, impulsionassem a aeronave a altas velocidades e a acelerações estupendas, da ordem de 40 G. O TR-3B é freqüentemente descrito como a aeronave responsável pelos avistamentos de UFOs triangulares na Bélgica, no começo dos anos 90. Contudo, seria rematada estupidez invadir o espaço aéreo de um país amigo e também membro da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). E também porque apresentaria para todo o mundo uma aeronave secreta e com uma tecnologia revolucionária. 

As informações que encontramos sobre aeronave dão conta de que seu suposto sistema de propulsão “anularia” tanto a gravidade quanto a inércia, o que é um total absurdo. Orbitando a Terra a 28.000 km/h, por exemplo, a atração gravitacional de nosso planeta é compensada a bordo da Estação Espacial Internacional pela velocidade com que esta viaja, resultando em os tripulantes ficarem flutuando em seu interior. Mas jamais sem inércia, traduzida pela tendência de qualquer massa de não alterar seu estado de repouso ou movimento uniforme, a menos que uma força atue sobre a mesma.

Sabemos muito bem, pelo exemplo dado pela Ufologia, que a desinformação é parte integral de qualquer política de defesa ou inteligência. Então, é extraordinariamente conveniente para os Estados Unidos que seus adversários levem em conta a hipótese de que o país possua tecnologia derivada de discos voadores. E como demonstramos, o desenvolvimento de novas e revolucionárias tecnologias aeronáuticas é extremamente lento e dispendioso. Mesmo com aviões fabricados em outro país, qualquer programa de engenharia reversa é caro e complexo. A Embraer, por exemplo, teve que despender um esforço considerável no desenvolvimento da família de jatos civis Emb 175, 190 e 195. Raciocinando como os adeptos das conspirações, a empresa brasileira já poderia até mesmo contar com a tecnologia do vôo supersônico.

CRÉDITO: DREAMLAND RESORT
A Área 51, encravada no Deserto de Nevada, é o local natural de testes de aeronaves secretas, assim como ponto centralizador dos segredos ufológicos nos EUA
A Área 51, encravada no Deserto de Nevada, é o local natural de testes de aeronaves secretas, assim como ponto centralizador dos segredos ufológicos nos EUA



















CARACTERÍSTICAS DOS DISCOS VOADORES

Veja o leitor que a Força Aérea acabou de aposentar seus caças Mirage III. Então, seria “fácil” desmontá-los e duplicar sua tecnologia. O mesmo, por exemplo, poderia fazer o Irã com os caças F-14 recebidos ainda na época do xá Reza Pahlavi. Mas, para a infelicidade dos conspiracionistas, que acreditam que basta ver um UFO no céu para reproduzir sua tecnologia e criar um SR-71, como proposto de forma absurda na lamentável série UFO Hunters do History Channel, as leis da física ou da economia continuam valendo. É fácil perceber que mais países detêm a tecnologia da bomba atômica que de aviões supersônicos!

Entretanto, é óbvio que ao estudarmos a possibilidade do uso de sistemas eletromagnéticos para produzir um envelope de plasma ao redor de uma aeronave, com finalidades tanto furtivas quanto de desempenho, nos lembramos de características que freqüentemente são atribuídas aos discos voadores. A possibilidade de que estudos teóricos sobre a propulsão de naves alienígenas tenham inspirado tais programas merece ser analisada, mas afirmar que tais sistemas são diretamente derivados de tecnologia extraterrestre é pura especulação, a menos que surjam evidências sólidas. Não podemos, se queremos de fato promover uma Ufologia séria, nos basear em “achômetros” e no “ouvi dizer”. 

O intuito deste trabalho foi apresentar aeronaves pouco usuais, que qualquer observador desavisado poderia confundir com um UFO, e alertar para a necessidade do pesquisador se manter informado quanto aos mais recentes desenvolvimentos aeronáuticos. Também mostramos a imensa dificuldade em replicar ou desenvolver uma nova tecnologia de vôo, com o que também demonstramos que é necessário ficar alerta quanto a alegações de tecnologia alienígena facilmente convertida em nova tecnologia terrestre.

Obviamente, é muito importante estudar os casos mais contundentes da Ufologia com base nestas considerações, tecer teorias e elaborar propostas de explicação, inclusive do funcionamento das naves alienígenas que nos visitam. Estudar teorias e especulações baseadas em fatos e manter-se informado quanto aos mais recentes avanços da tecnologia terrestre são partes fundamentais do trabalho de um ufólogo. Passos importantes no entendimento das visitas que ocorrem há tanto tempo em nosso planeta.

Créditos : Revista UFO
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